Veća učinkovitost unutar EU zahvaljujući kabotaži?

Činjenica da kabotaža u cestovnom prometu robom ima smisla i da je preporučljiva trebala je biti jasna najkasnije od objave posljednje studije Europske komisije. Sukladno studiji, 25 % svih kamiona u Europi još uvijek je prazno tijekom puta. Ali, s kabotažnim vožnjama mogli bi se bolje opteretiti. Ovdje za mnoga transportna poduzeća do izražaja dolazi nepoznavanje općih propisa i nedostatak kontakta unutar raznih zemalja te se to odražava kao potencijalna prepreka. Zahvaljujući velikim i međunarodnim transportnim platformama poput TimoComove gdje se dnevno postavlja i do pola milijuna ponuda tereta i utovarnog prostora, odgovaraućih naloga ne nedostaje.

Kabotaža: Pridonosi u granicama
Udio od 2,5 % kabotažnih vožnji predstavlja pak samo mali dio od ukupnog prometa u EU, mđutim sve više pozornosti imaju u kontroverznim raspravama. U Njemačkoj branša primjerice krizitira nedovoljnu razinu kontrole za ilegalne kabotažne vožnje. Ova tvrdnja se, međutim, opovrgava u trenutnom intervjuu predsjednika saveznog ureda za transport roba (BAG) Andreasa Marquardta za njemačke prometne novine (DVZ, br. 26 iz travnja 2016.). Riječ je o kaznama od 650 000 eura koje su se u 2015. godini dodijelile u Njemačkoj prilikom kontrola. Marquardt tvrdi da su nalogodavci kabotažnih vožnji najvećim dijelom zapadnoeuropski otpremnici i poduzeća iz proizvodnje i trgovine koja se oslanjaju na kamione inozemnih otpremničkih podružnica. Tako su se primjerice u 2013. godini u Velikoj Britaniji ublažili kabotažni propisi u okviru transporta vozila kako bi se izbjegla kapacitetna uska grla.
Iskustvo međutim pokazuje da se mnogi pružatelji transportnih usluga ne pouzdaju u kabotažne naloge, jer žele izbjeći eventualne povrede i njima pridružene kazne ili komplikacije. Za to nije dovoljno poznavati samo Uredbu EU 1072 iz 2009. godine o kabotažnim vožnjama. Za provođenje takvih naloga potrebno je slijediti propise određene države.

Važeći propisi i mogući primjeri
Prijevozniku je općenito sukladno propisima EU br. 1072/2009, članak 8 st. 2 za cijeli europski gospodarski prostor dozvoljeno nakon iskrcavanja u sklopu prekograničnog prijevoza tereta unutar države članice EU provesti još tri kabotažne vožnje unutar sedam dana.
Primjer za EU kabotažni promet: Neko talijansko poduzeće primi nalog za prijevoz tereta od Verone prema Innsbrucku u Austriji. Tijekom pretrage odgovarajućeg povratnog tereta, pronalazi primamljive naloge, npr. vožnja od Innsbrucka prema Rosenheimu, zatim od Rosenheima prema Salzburgu te od Salzburga prema Linzu.
Još jedna mogućnost umjesto kabotažne vožnje u zemlji istovara je provođenje kabotažne vožnje u tranzitnoj zemlji. Primjer: Vozač koji dolazi iz Italije provodi prekogranični prijevoz iz Italije u Mađarsku. Nakon toga preuzima kabotažni nalog unutar Austrije, od Graza prema Beču. Povratni teret od Beča do Venecije opet vrijedi kao prekogranični cestovni prijevoz robe.

Savjeti i preporuke
Važno je da vozač uvijek kod sebe ima dokument koji dokazuje da je prije kabotažne vožnje sudjelovao u prekograničnom prijevozu. Osim toga, treba napomenuti da je teretni list dokaz za to da je provedena upravo jedna kabotažna vožnja. To je iznimno važno jer se može dogoditi da jedno vozilo tri različita tereta dostavlja na jednako istovarno mjesto kojem je dodijeljen po jedan zasebni teretni list. U tom bi slučaju granica dopuštenih usluga prijevoza bila iskorištena i ne bi se smjele provoditi daljnje kabotažne vožnje. Što se tiče svega do sada – ustvari je zaista lako zapamtiti.

Poteškoće započinju najčešće oko kabotaže zbog specifikacija pojedinačnih zemalja. Pritom se prije svega misli na propise koji mogu utjecati na ugovor o prijevozu ili vrijeme za odmor i vožnju te nedovoljno informirane sudionike transporta mogu koštati mnogo živaca i vremena. U Francuskoj ili Belgiji se primjerice odmor preko tjedna ne smije provoditi u kabini, jer država prijeti visokim novčanim i zatvorskim kaznama. Posljedica toga je velika potreba za parkirnim mjestima vikendom, na njemačkoj strani u graničnom području prema Belgiji i Francuskoj. Stoga se u Njemačkoj, Austriji, Norveškoj ili (od 01.07.) Francuskoj treba pridržavati propisane minimalne plaće za kabotažne vožnje.

Šanse unatoč rizicima
Kompleksni propisi i visoke kazne otežavaju često smislenu uporabu transportnih vozila. Pritom bi Europskoj Uniji i pojedinim zemljama trebalo biti u interesu izbjegavanje praznih vožnji, a time i nepotrebnog prometa i potrošnje goriva. Za stvaranje boljih okvirnih uvjeta za kabotažu korisno bi bilo uskladiti ostale smjernice, npr. socijalne propise za implementirano osoblje, porez vozila i sl. Unatoč mnogim propisima koji se trebaju uzeti u obzir, transportni sektor kao jedna od najinternacionalnijih branši ne bi uopće bio zamisliv bez kabotažnih vožnji. Transportna poduzeća u načelu ne bi trebala prezati od kabotažnih naloga, već se odgovarajuće informirati i iskoristiti mnoge poslovne mogućnosti.